3、驳损失客流论。
有人认为：经娄底、邵阳方案，无法兼顾新化、冷水江、涟源的旅客出行问题，将损失客流近期147万人/年，远期191万人/年。
那么人民不禁要问：沪昆铁路客运专线经新化至怀化，无法兼顾邵阳、衡阳、永州三个地级市的旅客出行问题，又将损失客流近期????万人/年，远期????万人/年。
按照此逻辑的同一比例计算，沪昆铁路客运专线经过新化至怀化，将损失客流近期：邵阳市的751万人民*（147/273）=404.39万人/年；将损失客流远期：邵阳市的751万人民*（191/273）=525.42万人/年。
虽然，沪昆铁路客运专线经新化至怀化，与怀邵衡铁路辐射覆盖娄怀邵大钝角三角形区域1660万人民。但是，沪昆铁路客运专线经过邵阳至怀化，与怀邵衡铁路在邵阳市境内交叉运行，既辐射覆盖娄怀邵大钝角三角形区域1660万人民，又辐射覆盖衡邵永锐角等边小三角形区域2059万人民，合计2968万人民。
沪昆铁路客运专线经新化至怀化。邵阳市仅新邵县北面、隆回县东北边缘的少数几万人民直接受益，而邵阳市其他地方740多万人民直接受害。衡阳市728万人民去上海、昆明要到株州站与娄底站转乘沪昆高速列车。永州市580万人民去上海、昆明则必须到娄底站转乘沪昆高速列车。
沪昆铁路客运专线经邵阳至怀化。涟源、冷水江、新化等273万人民，已经被娄底站、邵阳站全部覆盖吸收。邵阳市751万人民直接受益。衡阳市728万人民东去上海，可以从株州站转乘沪昆高速列车；西去昆明，可以到邵阳站转乘沪昆高速列车。衡邵之间既有怀邵衡铁路相通、又有衡邵高速公路相连，更有省道公路相接，两地之间每间隔10分钟都有客运汽车往返穿梭。衡邵之间相距111公里，衡邵高速公路与上瑞高速公路对接，上瑞高速公路进出口与邵阳火车站仅2公里。因此，728万衡阳市人民到达邵阳火车站仅须1个小时左右，完全处于邵阳站的覆盖之中。永州市580万人民去上海、昆明，邵阳是必经之地。邵永之间相距87公里，既有邵永高速公路相通，又有国道、省道相接，更有洛湛铁路相连。邵永高速公路在2009年年底之前建成通车，并与上瑞高速公路相接。580万人民永州人民到邵阳火车站无论是走高速公路乘坐客运汽车，还是走铁路乘坐列车只需要1个小时左右即可到达。因此，580万永州人民去上海、昆明完全处在邵阳站的辐射覆盖之中。
由此可见：沪昆铁路客运专线经新化至怀化，无法兼顾邵阳、衡阳、永州三个级市的旅客出行问题，将损失客流近期不是404.39万人/年、远期损失不是525.42万人/年的问题了；而是将损失客流近期：2059*（147/273）=1108.7万人/年，将损失客流远期2059*（191/273）=1440.55万人/年的事情了。所以，损失客源论是经不起实践检验的。
4、驳路网区域论。
有人认为：沪昆高铁客运专线不必经邵阳，通过娄邵线提速改造，并修建与娄底南站之间的联络线，可开行邵阳至长沙方向的城际快车，同时该线与怀邵衡、娄邵提速改造铁路组成娄底-怀化-邵阳三角区域，覆盖面广，吸引客流量大。
其实，这是一种片面追求路网区域分布的极端观点。沪昆高速铁路经过邵阳至怀化，一举实现株州、长沙、湘潭、娄底、邵阳、怀化“六市沪昆高速铁路一线串”，六市共享时速350公里的高速交通，岂不美哉？难道非要另起炉灶修建与娄底南站之间的联络线，再建一个邵阳至长沙的所谓“城际快车”铁路网不可？这样做，岂不是舍近求远、舍快求慢、舍简求繁、舍节约求浪费的多此一举吗？方案孰优孰劣，世人皆知。
我们观看湖南地图：娄底-怀化-邵阳三角区域，是一个巨大的钝角三角形，三角形的周长很大，且地质构造非常复杂，娄底怀化之间，洞口西部与怀化之间处在雪峰山脉复杂地带，所覆盖人口仅1660万。而衡邵永三个地级市金三角，是一个较小的锐角三角形，三角形的周长较小，地质构造大多是盆地与低矮山丘组成，所覆盖的人口2059万人，约占湖南全省人口的31%，沪昆铁路客运专线经过邵阳设站，与怀邵衡铁路形成优势互补，既实现“六市沪昆高速铁路一线串”，又形成衡邵永三个地级市铁路交通金三角，覆盖湖南省4274万人民，约占全省总人口的64%，这才是真正的覆盖面广，吸引客流量大。不仅有利于湖南城市建设总体布局，而且大大促进湖南地区平衡、社会和谐、整体崛起！
5、驳重复建设论。
有人认为：沪昆高速铁路经过邵阳与怀邵衡铁路存在重复建设。实际上，沪昆铁路、怀邵衡铁路分别从娄底、衡阳两个方向直接引入邵阳市境内，在邵阳火车站产生交叉，并从邵阳火车站分两个方向穿过邵阳市境内。一路从邵阳火车站直插怀化市溆浦县南部黄茅园至怀化。另一路从邵阳火车站经过隆回、洞口、洪江进入怀化。两条铁路线在邵阳市境内交叉运行，最大间隔超过60公里。沪昆高速铁路客运专线在邵阳市境内仅设邵阳站，邵东、隆回等地均不设站。而怀邵衡铁路经过邵阳市境内，在邵东、新邵、邵阳、隆回、武冈、洞口都可以设站，客运、货运都可以兼容。因此，沪昆铁路客运专线与怀邵衡铁路是两条不同路线、不同性质、不同用途的铁路线，在邵阳市境内交叉运行，根本不存在重复建设，反而形成优势互补。
五、沪昆铁路客运专线避开邵阳的危害性。
1、直接破坏了沪昆铁路客运专线的经济效益。
因为高速列车时速350公里/小时，即5.83333公里/分，娄底、涟源、冷水江、新化相互间隔为30公里。沪昆高速铁路如果经新化至怀化，每站都有旅客上下火车，基本上每间隔5分钟进站停车一次。那么，沪昆高速列车在娄底至新化段就象蜗牛一样爬行。所以，高速列车一般只在地级以上城市设站，地级以下城市均不设站。沪昆高速铁路即使经过冷水江、新化至怀化，铁路沿线人民仍然要到娄底站上下高速列车，却没有因此而真正得到实惠。但是，沪昆高速铁路一旦避开邵阳市全境，把邵阳市751万人民全部排除在外，切断了衡阳、永州两个方向的客流，2000多万客运资源无法登上沪昆客运列车，直接破坏了这条铁路的经济效益，这对国家来说是一个长期的、巨大的、不可估量的经济损失。
如果以每个旅客每次往返购票200元计算：沪昆铁路客运专线近期经济损失：1108.7万人/年*200元=221740万元/年，远期经济损失：1440.55万人/年*200元=288110万元/年。即沪昆铁路客运专线避开邵阳市，每年经济损失将近30亿元。
2、与广大人民的铁路交通需求背道而驰。
沪昆铁路客运专线避开邵阳全境，冷水江、新化等人民仍然要到娄底站上沪昆高速列车，沿线人民并没有得到任何好处。却把邵阳市750万人民、衡阳市728万人民、永州市580万人民全部排除在外。既造成沪昆铁路客运专线娄底站与怀化站这一段无客源上下高速列车，而空转运行；又大大浪费邵阳、衡阳、永州三个地级市庞大的客运资源。既破坏了这条铁路线的经济效益，又与最广大人民的铁路交通需求背道而驰。为了极少数人群的一己之私利，破坏了沪昆铁路客运专线的经济价值，这大大伤害了2000多万人民的感情。代表中国最广大人民利益的中国**，能够容忍这样的事情继续发展下去吗？
3、给高速列车运行的安全性带来隐患。
若选择经娄底和新化方案，众所周知，娄底、涟源、冷水江、新化一线，有大面积煤矿“采空区”，地质上存有一定的安全隐患，客运专线的安全系数将大大降低。
中铁二院提出的“经娄底方案”中可以证明——“线路自长沙南站引出后，先后于韶山国家风景名胜区南侧边缘、娄底市南侧设韶山南、娄底南站，之后绕避煤矿采空区”。既然是通过“绕”来求得“避”，人们不禁要问：安全隐患绕得尽、避得完吗？
“娄新高速”的线路方案中可以证明——娄底至新化高速公路“经娄底茶园、涟源杨市，在东培元桥与“二广高速”相交，再经三甲、荷叶塘、新邵坪上镇，沿湘黔铁路线往西，止于新化县城南上梅镇”。为何要经邵阳市的“新邵坪上镇”？原因只有一个：要“避开”娄底西煤矿“采空区”。
若采用经娄底、邵阳方案，高铁线路从娄底南进入邵阳市，所经的新邵和隆回等县，沿线均无煤矿“采空区”，既不要“绕”也不要“避”，地质上无可预见安全隐患，客运专线的安全系数将大大提高。
安全至高无上，责任重于泰山。为了把沪昆高铁建成一条安全高铁，为了确保客运专线旅客的安全，我们完全有理由大声疾呼：沪昆高铁经邵阳是确保旅客安全的必然选择！